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補貼退坡、特斯拉國產倒計時,蔚來小鵬們的時間不多了

蔚來、小鵬等還在“燒錢”;新能源汽車補貼正在退坡;特斯拉國產化後降價也是一大威脅。

2018年12月13日,廣州,2018小鵬G3上市發布會媒體溝通會在鵬汽車廣州總部舉行。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬。

雖然與蔚來汽車李斌的賭局勝算不大,但這並不影響何小鵬對小鵬汽車的信心。

12月12日,小鵬汽車的首款車型小鵬G3宣布交付,這標誌著小鵬汽車將進入量產。同為造車新勢力的小鵬汽車,是最早成立的新能源車企之一,卻也是新勢力中最遲交付的。

至此,蔚來、威馬和小鵬汽車這三大造車新勢力悉數兌現交付承諾,進入產能爬坡階段。但是,擺在造車新勢力面前的是前所未有的複雜局面。

在行業內部,這些造車“新貴”四處競爭,融資戰、行銷戰、價格戰此起彼伏。而隨著車輛的規模交付,產品品質問題也陸續被曝光,續航能力不佳、軟體故障頻發成為車主的重點吐槽對象。

在外部,中國汽車市場今年下半年開始進入下跌通道,新能源汽車在補貼退坡前的銷量卻節節升高,但隨著特斯拉國產化以及外資品牌加速入華的衝擊,中國造車新勢力的時間視窗正在關閉。

“燒錢”只是開始,盈利遙遙無期

ES8的發布讓蔚來贏得足夠的關注度,但與此同時,這款車型造成的虧損同樣驚人。蔚來的三季報顯示,該季度蔚來共交付3268輛ES8,單季度淨虧損28.104億元,同比擴大116.1%。

蔚來的虧損主要是因為巨額的行銷費用和研發投入。2016年、2017年和今年前三季度,蔚來的研發投入分別為14.7億元、26.0億元和24.8億元;僅今年前三季度蔚來的行銷費用開支就鋼彈27.5億元,全國十多家NIO House(蔚來用戶中心)租金成本高企。

有購買了蔚來ES8的車主向記者表示,儘管ES8在新能源汽車市場裡屬於高端車型,但大部分蔚來車主以相對寬容的心態看待ES8出現的毛病,購買蔚來更多的是認同蔚來的價值觀,把ES8當作是生活方式的一部分。

考慮到上市前蔚來已經募集資金24.52億美元,再加上IPO時募集的10億美元,蔚來已經獲得34.52億美元的巨額資金支持。但中金公司認為,蔚來仍需要在2019至2020年每年募資約百億人民幣,才能保證年末有部分現金結餘備用,直至2022年左右公司才有望實現自由現金流扭虧。

因此,未上市的小鵬汽車可參照蔚來的融資規模進行相應儲備。今年8月完成40億元B+輪融資的小鵬汽車已表態,公司明年計劃融資額鋼彈300億元。目前小鵬汽車的累計融資額已超過100億元,公司估值近250億元。

威馬汽車同樣獲得大量資金追捧,今年2月威馬汽車創始人沈暉透露威馬已募集近200億元的資金,這距離其引進資本僅1年半。

以特斯拉為模板,造車新勢力在成立早期將不會以盈利作為主要目標。中金公司展望,未來2020年ES8、ES6和ET7三款車型的銷量預測為2萬輛、4萬輛和1.2萬輛,淨利潤為-73.8億元,其中三費(營業費用、管理費用、財務費用)支出鋼彈120.1億元。

車已落地,最大賣點智能網聯“爽約”

區別於傳統車企,造車新勢力的最大賣點是智能網聯。無論是何小鵬還是李斌,在他們的互聯網思維裡面,汽車就應該像iPhone的作業系統一樣可快速迭代,可以通過OTA(在線更新)的方式讓汽車持續更新。

然而從今年下半年開始交付至今,造車新勢力未能實現真正的智能網聯。儘管這些新車已部署雷達、攝影頭等硬體設備,車載語音互動設備亦已上線,但車主最為重視的輔助駕駛功能,蔚來和小鵬汽車都沒有給出明確的時間表。

比如,小鵬汽車重點推介的駕駛員疲勞檢測系統,要等到明年3月份才隨整車OTA更新而配備,至於蔚來的自動輔助駕駛系統NIOPilot,李斌表示完全功能的交付沒有一個確切的時間。

事實上,造車新勢力利用OTA為車輛更新軟體是參照了特斯拉的做法,特別是輔助駕駛功能,特斯拉在2016年10月份以後生產的所有車輛均配備了“增強版自動輔助駕駛功能”的更新支持,但車主只有在購車時選擇支付5000美元費用購買新系統才能享受,而且這一功能直至今年10月才開始向北美用戶推送。

在蔚來ES8車型裡,NIO Pilot的選裝價格為3.9萬元,而小鵬G3的中配版和豪華版則標配了自動泊車、自動輔助駕駛系統。

續航能力:仍是繞不開的短板

一直以來,充電樁和電動汽車是一對互為製約的矛盾:只有當充電樁分布足夠廣泛才能吸引車主買新能源車,新能源車保有量足夠大投資充電樁才有效益,否則可能由於充電頻率較低而導致財務入不敷出。

這也是造車“新貴”們所面臨的尷尬。雖然近年動力電池技術取得長足的進步,但電動汽車的續航能力始終未能達到用戶能接受的理想狀態。

目前蔚來最新推出的ES6採用了寧德時代NCM811鎳鈷錳三元正極材料,更新至84kWh的電池組規格可保證NEDC(綜合續航)達到510km,不過與美國的EPA續航相比,NEDC的數值一直被認為不夠接近真實情況,因為在冬天等極端環境下,該車型的續航能力將大受考驗。

針對續航問題,小鵬、威馬和蔚來選擇了截然不同的路線,前兩者主要強調超充站的作用,特別是小鵬汽車,除了接入了10萬個第三方充電樁,未來三年計劃在全國投入運營約1000座超級充電站。

而蔚來則另辟蹊徑,選擇了換電站+移動充電車作為主要充電模式。快充模式下,蔚來ES8充滿80%的電量需要1個小時,慢充則需要10個小時,移動充電車能在10分鐘內給ES8增加100公里的等速續航,而換電站則號稱3分鐘完成換電池,這也是李斌一直宣稱蔚來“加電比加油更方便”的底氣。蔚來官方表示,將在2020年建設超過1100座換電站,同時投放超過1200輛移動充電車。

但對車主來說,換電站和移動充電的成本驚人,單次收費鋼彈180元。為此,蔚來給出了“打包價”,推出了充電計劃和電池租賃計劃,前者年付費為10800元或月付費980元,後者每月支付1280元電池月費,購車價格減10萬元。

事實上,特斯拉也曾考慮過換電模式,2013年馬斯克還展示過“特斯拉換電池技術”,只需90秒就可以完成換電,但時至今日,特斯拉都未曾推出換電站,相反卻在全球範圍內不斷增加投入超充站和超充樁。

對於超充站和換電站之爭,汽車分析師鍾師向記者表示,兩種技術路線各有利弊,長遠看需要通過實踐證明哪一個更合適,但值得注意的是,汽車的電池多次更換,可能會導致接口出現磨損,換電模式目前在業內仍存在爭議。

還有一個問題,目前尚未有相關法律法規禁止或允許換電模式,但蔚來方面擔憂,在北京移動充電車能不能進五環?

特斯拉國產化,造車“新貴”時間不多了

工信部公布的數據顯示,今年前11個月我國新能源汽車的產銷量分別為105.4萬輛和103萬輛,同比增長63.6%和68%。其中,純電動汽車產銷量分別完成80.7萬輛和79.1萬輛,同比分別增長50.3%和55.7%。這一成績是在傳統汽車市場低迷的情況下取得的,也說明新能源汽車從小眾走向主流。

新能源政策的退坡對造車新勢力的影響難以預計。雖然小鵬和蔚來都強調今年底前下訂的車主將繼續享受2018年補貼,但長遠來看,國內新能源汽車銷量能否保持高速增長尚需觀察。

如果將限購和非限購城市分為不同的市場來看,限購城市的新能源汽車銷量不會因補貼退坡而遭到打擊,理由是不少限購城市的車牌“價格”仍高於補貼,對於車主而言選擇新能源車是上上策。

但在非限購城市,新能源汽車的銷量就出現明顯下降。根據中金公司的研報顯示,今年6月新能源車政策退坡後,非限購城市6月和7月銷量環比下降51.3%和36.4%,而限購城市的降幅僅為15.9%和16.2%。

不過汽車分析師任萬付認為,對於非限購城市的消費者來說,只要剛需存在,新能源汽車的銷量還是會逐步提升。他認為,新能源補貼每年都在下降,但非限購城市的新能源汽車購買力仍在不斷釋放。

補貼退坡外,造車新勢力面對的另一個“威脅”就是特斯拉國產化,除了價格有一定優勢外,品牌、技術和基礎設施建設難以與特斯拉匹敵。

最新消息顯示,特斯拉在上海的超級工廠有望明年下半年部分投產,屆時國產特斯拉的價格將大幅走低。有預訂了Model 3的車主向記者表示,早前由於關稅問題導致Model 3價格高昂,他決定等Model 3國產化後再購買。

有業內人士告訴記者,雖然此前官方消息稱特斯拉上海超級工廠建成時間是2020年,但不排除特斯拉以CKD(全零件組裝)或SKD(半零件組裝)初步實現國產化。全國乘用車市場資訊聯席會崔東樹此前向記者表示,特斯拉國產化後價格預計下降40%以上。

此外,受益於進口汽車關稅調整影響,12月14日和17日特斯拉針對中國市場進行新一輪降價,其中Model 3長續航全輪驅動版起售價下探至49.9萬元,這對蔚來的車型造成一定衝擊,而小鵬和威馬目前的車型以中低端市場為主,一定程度上與特斯拉並非對手,但他們同樣面臨比亞迪、廣汽、北汽等傳統車企的價格競爭。

新京報記者 陸一夫 編輯 趙澤 協作編輯 嶽彩周 校對 柳寶慶

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