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騰訊試駕保時捷Taycan 4S 我變了 我沒變

一天宛如一年,一年宛如一天,時光如白駒過隙,在如今的趨勢下,電動化似乎成了汽車圈裡誰都繞不開的話題,坦白地講,當我得知自己將會來到美國洛杉磯去試駕保時捷首款純電動汽車Taycan的時候,心裡多少是有點質疑的態度的,多少年來,保時捷在全世界車迷心中運動,操控的經典形象早已根深蒂固,可謂是“血液裡湧動著汽油”的代表,那麽血管裡的汽油被電流取代的保時捷Taycan,還會是我們心中的樣子嗎?當我心裡留戀著911的時候,也會不禁的想,你會不會變了?

Taycan 4S是Taycan系列車型繼TURBO S和TURBO之後的第三款車型,也是目前車系中最入門的產品,114.8萬元的中國市場預售價格要比後兩者低了不少,但依舊位列百萬豪車的行列。

這裡需要解釋一下關於TURBO S,TURBO以及4S的意義,在過去,對於保時捷來說,TURBO代表著增壓發動機,但從2015年的991.2入門車型開始搭載3.0T發動機開始,這些也就變為了保時捷動力劃分的符號,而作為電動車,在Taycan車型自然也是如此。

Taycan 4S雖然是一輛電動車,但設計依然保持了保時捷品牌最經典的語言,這輛四門轎跑車雖然有著接近於Panamera的尺寸,但它給我的感覺,卻更像一輛911。

從車身尺寸上看,Taycan 4S的長寬高參數分別為4963/1966/1379mm,軸距2900mm,和Panamera相比只是略小一點,但實際上的視覺效果卻更加緊湊。

從車頭看,即使是遮住斯圖加特城徽的LOGO,你也會一眼看出這是一輛保時捷,隆起的前翼子板,下沉的前機艙蓋,貫穿式的下格柵,統統沒有缺席。

LED前大燈以及四點式的日間行車燈還帶有保時捷升級版的動態照明系統PDLS Plus,當然,加價20400元,還可以獲得冰川藍矩陣式大燈。

而前保險杠兩側的開口則與前大燈直接相連,主要作用是減少前輪處的亂流,以提供更佳的空氣動力學效果,這對於一輛高性能汽車而言還是很必要的。

從側面看,雖然Taycan 4S是一輛四門轎跑車,但即使是和同門的Panamera相比,幅度更大的溜背造型也讓它更加具有跑車的姿態,猶如一輛加長多出兩個後門的911。

而低至0.22Cd的風阻系數也是保時捷家族中最低的,其中保時捷主動空氣動力學系統PAA功不可沒,對空氣動力效果和散熱性都有不少幫助。

我們的試駕車提供的是標配的19英寸輪轂,輪胎規格前225/55 R19後275/45 R19。至於造型,各位還是自己評判吧,當然,加價還可以選擇多種20和21英寸的輪轂。

車門把手和最新的911車型保持一致,採用了隱藏式設計,當你帶著智能鑰匙靠近或者是用手觸摸一下,就會自動彈出,細節上的腔調也不會遺落。

側後方45度或許是Taycan 4S最性感的角度,如果擋住C柱以前的部分,這豐滿的肥臀,上翹的尾翼分明就是一輛911嘛。不過少了排氣管總是覺得有點奇怪。

貫穿式的尾燈外加內嵌式的LOGO其實也是不少車型慣用的設計,但或許只有在保時捷身上,這種設計才是最有味道的,也是最動人的。

Taycan的造型設計脫胎自保時捷Mission E概念車,在很大程度上保留了概念車的設計元素,但在車尾部又更加貼近如今的家族風格,也更加動感,儘管動力源變了,但看上去,這依然是一輛正宗的保時捷。

由於Taycan 4S的整備質量達到了接近2.9噸,所以對於車身剛性也會有著更高的要求,所以Taycan 4S還是採用了相對比較傳統的鋼鋁混合車身。

和另一家位於加州的新能源汽車製造商相比,保時捷再一次用精湛的造車技藝給他們上了一課,相對於天馬行空甚至嘩眾取寵的設計,我們更願意看到能對齊的鍍鉻飾條。

黑紅撞色的內飾似乎並不應該屬於一輛電動汽車,在這裡你看不到那些藍色或者綠色的元素,而且從設計上看,它依舊沿襲了保時捷品牌的特色。

你能接受一輛百萬級的保時捷車內完全不提供真皮材質嗎?Taycan就可以如此,取而代之的則是回收材料製成,以體現可持續理念,不得不說,這樣的做法確實夠大膽。

Taycan的內飾從設計層面上講幾乎是照搬了Mission E概念車,四塊螢幕幾乎覆蓋了內飾面板的全部空間,如今靠螢幕數量取勝的不少,但四塊,真的是無人出其右了。

其中最引人注意的大概還是16.8英寸的曲面屏儀表,採用圓邊設計,讓它更加直觀,擁有多種模式,兩側還有觸控式的燈光和底盤控制區。

由於儀表玻璃採用了帶有防反光塗層的材質,所以它並不需要再有遮光罩的設計,而儀表板的寬度要大於方向盤,這個細節其實也是在向初代911致敬。

10.9英寸的中央顯示屏以及價值9500元的副駕駛顯示屏共同形成了一整條的黑色玻璃區域,科技感真的是足夠炫酷,副駕駛螢幕可以操作導航以及娛樂系統等功能,可玩性更強。

而空調出風口下方的豎狀8.4英寸螢幕則分為兩個部分,上面是空調控制區,而下方則是手寫功能的操作區域,不過這塊螢幕的包邊有些寬,稍有不如意。

說到空調,我要在這裡吐槽一句,或許是因為太過注重儀式感,Taycan的出風口是不能手動直接調節的,需要通過主顯示屏來進行調節,這一點確實不夠方便。

中控台頂端雖然只是一個計時器,但確實起到了畫龍點睛的效果,這個計時器是Sport Chrono組件的一部分,在4S車型上價值10300元,還會提供四種駕駛模式可供選擇。

而駕駛模式的切換是通過方向盤右下方的旋鈕來完成的,包括Normal,Sport,Sport Plus以及Range續航模式,在這個模式下,Taycan將會以最高效的模式行駛,同時最高車速也會被限制在90-140公里之間,這個最高車速也是可調的。

試駕車選裝了GT風格的方向盤,運動感更強,而且外露的金屬鉚釘設計看起來更有著幾分原生態的賽車基因,方向盤的尺寸其實並不算小,握感出眾,控制功能也很強。

運動化座椅的功能十分強大,帶有18向電動調節,並提供了加熱,通風,以及三組位置記憶功能,相比很多行政級豪華車也不遑多讓,相信足夠令消費者滿意。

Taycan 4S的後排提供的是兩個獨立座椅,空間表現對於一輛轎跑車來說還是不錯的,腿部得益於下沉式的設計,余量不小,而頭部空間受車頂線條的影響也並不大。

可以看到Taycan 4S為後排乘客提供了獨立控制的雙區域自動空調和座椅加熱功能,這也說明Taycan 4S並不是完全為取悅駕駛者而設計,對乘客的照顧也挺周到。

備份廂的容積為407升,和一輛緊湊級轎車相仿,而且內部形狀規整,裝載效率較高,Taycan 4S並沒有採用掀背式的設計,所以行李廂的開口可能會稍有點小。

當然,省去了發動機的Taycan 4S還會提供了貼心的前備廂,並且還有著不錯的實用性,81升的空間正好可以放下一個登機箱,或者存儲一些不常用的東西也挺合適。

保時捷Taycan並非是像很多EV那樣的油改電車型,而是出自純電動J1平台,這個平台可以兼容轎車和SUV等多種車型,未來奧迪,藍寶堅尼的電動車型也將來自於此。

Taycan的前後軸各自搭載了一台永磁同步電動機,作為目前車系最入門的車型,4S的動力數據還沒有兩個兄長那麽誇張,但530Ps和640N.m依然讓人熱血沸騰,而如果選裝高性能版蓄電池,數據則會變為571Ps和650N.m。0-100用時4秒,而達到200公里時速,標準電池版用時13.3秒,高性能電池版則只需12.9秒。而二者之間的差價為60500元人民幣。

之前的Turbo S和Turbo車型鋰電池組總容量為93.4kWh,而我們試駕的普通電池版Taycan 4S則為79.2kWh,供應商為LG,能量密度其實並不算高,但其實這也是理念原因,作為一輛保時捷,性能和行駛表現才是它最看重的。

Taycan在後橋電機處有一台兩速變速箱,這款來自於ZF的最新產品也是首次搭載在量產車型身上,起步時變速箱位於一擋來保證加速度,當速度提升後變速箱升入二擋,提高續航能力。

好了,終於要聊一下Taycan 4S的駕駛感受了,這恐怕也是大家所關注的,一輛電動的保時捷,是否還能帶來斯圖加特烈馬曾經留給我們的激情?

我可以負責任的講,保時捷Taycan顛覆了我們對於電動車行駛表現的固有觀念,快是肯定的,很多電動車都很快,但Taycan 4S是一輛保時捷,它一定不會只是傻快。

Porsche Electric Sport Sound系統並不是單純模擬內燃機的聲浪,而是將電動機的工作音效放大傳遞出來,這種別樣的儀式感,會給人一種猶如深海的召喚。

油門踏板的表現細膩而可控性極高,這一點也繼承了保時捷的傳統,張弛有度,絲絲入扣,雖然不事張揚,但依然會讓駕駛者感受到它的實力。

很多電動車在經歷了起步時的瘋狂後,中後段就會表現出力竭,但Taycan 4S則會通過後電機變速箱升入二擋來保持依舊出色的中後段加速能力。

由於車身結構,Taycan 4S的物理中心比起911還要低,也就是說理論上它的穩定性極為出色,三腔室空氣彈簧會實時偵測路面和重心的變化,控制阻尼和高度。

Taycan 4S的動態極限絕非一般電動車可比,沉重的車身也絲毫沒有成為負擔和累贅,精準的轉向會傳達著駕駛者的每一個意圖,這也是從沒有哪個電動車能做到的。

一個好消息是,優異的駕駛表現並沒有以犧牲舒適性為代價,空氣懸掛對於化解路面的顛簸起伏也是從容不迫,對路感的傳遞也恰到好處,這依然是一台駕駛機器。

三種動能回收模式都有別於傳統電動車,松開油門之後幾乎感受不到那種令人厭惡的拖拽感,而是平順的滑行,這是一種非常接近於燃油車的駕駛感受。

當絕大多數電動車都在糾結和計較著每一公里的NDEC時,我可以分享給各位幾個關於Taycan的數據,紐北圈速7分42秒,連續26次彈射起步性能不衰減,納多賽道24小時刷圈行駛3425km,平均時速200km/h(Turbo s)!看到這些,你才明白保時捷的初心,你覺得我變了?其實並沒有。

Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產電動車型,而我們常見的電動車通常為400V,在理想條件下,可達到200kW的充電功率,而這套系統目前支持的最高功率已經達到270kW。

所以,Taycan有著更高效的充電效率和更短的充電時間,而電壓增大帶來的另一個好處就是由於電纜的橫截面面積減少,減少了電阻帶來的額外損失。

如果使用家用交流電以110kW的功率充電,從0到充滿則大約需要8小時左右,為了適應在400V充電站的充電,Taycan還為車輛配備了50kW的充電器。

此次我們也體驗了一下150kW充電樁,Electrify America有著一套比較複雜的計費標準,最終我們大約充了29kWh的電量,用時14分鐘,費用不到15美元。

而在中國,預計在2020年,全國80%以上的保時捷中心都會提供高功率充電設施,還將在北京,上海,深圳,成都等地建設Taycan專屬的充電網絡,以滿足中國市場的需求。

我做了那麽多改變,只是為了我心中不變,大概這首歌最流露出此時我的心境,保時捷Taycan就這麽來了。近年來,我們見識過的靠譜的,不靠譜的電動車太多了,魚龍混雜,但直到我們遇見了Taycan,我才深深地認識到,當一個真正的老牌豪華汽車製造商,開始認真進入這個領域時的表現,電動汽車,首先還是一輛汽車,保時捷長期以來積澱的底蘊和造詣,讓Taycan絕非那些靠炒作概念博眼球,但卻連鍍鉻條都對不齊的家夥們所能比擬的,而Taycan也第一次讓一輛電動車也可以成為一台真正的行駛機器,無愧車頭懸掛的斯圖加特城徽。4S車型的推出,也讓Taycan的門檻進一步降低,但它依舊不會屬於多數人,據介紹,在Taycan現有的訂單中,有50%是首次選擇保時捷品牌,這也倒印證了保時捷品牌金字招牌的魅力,也是對保時捷開啟電氣化時代的回應。嗯,任時光流轉,我還是我,初心始現。

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