“民航局將依據中美適航實施程序（IPA）要求，採用基於風險的安全要素評審機制，對飛機的MCAS系統及其設計更改進行全面和深入的審查。目前已應邀派出1名飛行駕駛專家和1名適航審定專家參加美國聯邦航空局組建的聯合當局技術審查小組。”
在民航局例行新聞發布會上，適航司司長徐超群介紹了民航局應對波音737MAX飛機問題的相關工作。
他同時透露，在埃塞俄比亞航空事故三天前（3月7日），民航局曾與FAA和波音公司召開過專題會議，針對波音公司提出的737MAX飛機飛控系統設計改進方案，向FAA和波音公司了解有關情況，提出關切問題。
埃塞俄比亞航空事故發生後，中國民航局也在全球率先做出停飛737max的決定，目前國內96架737max飛機仍在停飛中。
複飛條件
對於恢復運行的時間，民航局表示要根據問題解決時間而定，而恢復運行的先決條件是至少需要把握三個原則：
一是要查明飛機設計的適航符合性。按照適航標準，對飛機有關係統的設計理念、工作原理、構型定義和安全性分析等方面進行充分評估，確保飛機設計符合適航要求。
二是要確保有關安全措施得到貫徹落實。對必須執行的設計更改和機組訓練，要一架飛機一架飛機地盯、一個機組一個機組地抓，確保每架飛機完成相應的加改裝，每個駕駛員完成要求的訓練。
三是要與事故調查結論密切關聯。要以事故調查官方結論為依據，充分評估飛機有關設計和改進，以及相應訓練要求，對解決事故調查所確定的問題具有針對性和有效性。
停飛影響
在中國目前停飛的96架737MAX飛機中，國航有15架，東航有14架，南航有24架，佔比達55%，三大航近期也分別透露了737MAX停飛帶來的影響。
由於停飛是發生在春運結束之後，本身也是淡季，加上原本就面臨飛行實力不足的製約，所以三大航均表示短期內對收益的影響不大。
國航分析，每架737一年的ASK（可用座公里）大概在2-3億，全國民航100架大概在300億左右，以中國民航去年總的ASK接近一兆，從供給角度大概接近3%左右。
東航指出，東航本身波音機隊的飛行實力有不足的部分，從整個市場調配來看，公司主要是利用原有的空客A320系列進行替換。目前停飛的一個月裡，東航收益受到的影響不大。
南航也表示，整個南航有400多架波音飛機，其中737MAX只有34架，目前對南航的影響不會太大。
興業證券的最新研報分析，由於目前處於傳統淡季，737MAX停飛對航企和市場的影響還不太明顯，但737MAX機型佔未來兩年的運力比重較大，如果到6月以後的旺季到來前問題仍未得到解決，那麽運力增量會明顯受到製約。
根據國航飛機引進的計劃，到明年年底，737MAX的數量要增加一倍，東航則計劃在2019年11架737max，2020年引進24架，2021年引進12架，南航後續引進的737飛機都是737max。
能否賠償
此前，有媒體報導東航已經向波音提出索賠要求，不過據第一財經記者了解，東航的索賠要求並沒有正式提出，不過公司一直在與波音保持密切的溝通，希望問題盡早明確和解決。
國航也指出，賠償問題比較複雜，因為會動態性的變化，無法預計faa和波音排除事故的能力和檢查事故的速度有多快，至於後期的飛機來源、跟租賃公司之間的關係，還沒到考慮的時間，包括跟廠商間的索賠，也還沒到時候。
南航方面更是表示，按照以往的慣例，波音不會有很明確的現金補償，可能會在後續的飛機引進裡面做一部分的安排。
目前，無論是調查機構還是波音公司方面都在加足馬力，希望盡快解決問題。
波音公司CEO米倫伯格透露，截至目前，波音已經用升級的軟體進行了96次飛行，總飛行時間超過159小時；未來幾周內，波音團隊將繼續驗證，已經識別出並滿足了所有的取證需求。
他同時表示，全球已有67%的737MAX客戶通過模擬機試用過軟體升級包，上周，波音也邀請了來自多家中國航空公司客戶的100多名飛行員和技術領導，參加在上海的波音培訓中心舉行的737MAX軟體升級和培訓項目演示溝通會，這是波音繼3月末向美國航司演示後，首次在美國以外國家進行相關演示，波音還計劃在歐洲、澳洲、亞洲等多國同時開展。
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