【獵雲網（微信：ilieyun）北京】2月22日報導
在投資風口消失的2018年，自動駕駛幾乎是唯一存活到年末的行業性賽道。早先對自動駕駛技術的狂熱追捧已經逐漸趨於理性，發生的幾起安全事故又讓人們開始冷靜思考無人駕駛何時能真正商業化運營。
在此背景下，投資界巨頭們卻出來用真金白銀告訴大眾，自動駕駛的未來依然值得憧憬：
2019年以來，有著北美自動駕駛“夢之隊”之稱的Aurora和Nuro.ai分別獲得高達5.3億美元和9.4億美元的巨額融資，隨後，圖森未來也完成了9500萬美元D輪融資。
雖然絕大部分瞄準L4/L5級別（完全自動駕駛）自動駕駛的公司們制定的時間表比較遙遠，短時間內無法實現“門對門”功能的自動駕駛是行業共識。然而，這樣的情況並不意味著自動駕駛技術在短期內沒有應用價值，在真正全自動化的黎明來臨之前就只能乾等。
以近日獲得巨額投資的Nuro.AI為例，這是一家專注於無人配送車的自動駕駛公司，瞄準的方向是典型的垂直場景應用。值得一提的是，此輪融資金額全部來自軟銀願景基金。
垂直場景自動駕駛相對來說能更好地在各種特定使用環境下實現落地，比如高速公路貨運物流、港口礦區等。
自動駕駛技術的應用可以幫助這些行業顯著地降低成本、提高運營效率且增加安全保障。同時，垂直場景的應用也可以減少因為技術局限而帶來的客觀風險，一舉兩得。
解決痛點是關鍵，城際高速公路已成自動駕駛率先規模化落地場景
毫無疑問，年初的三場重磅投資給出了一個明顯的信號，貨運場景將是2019年自動駕駛的主場。而在所有的物流垂直應用場景中，高速公路自動駕駛是需求最大、也是被認為最有可能實現大規模盈利的一個方向。
高速公路對於自動駕駛嚴格意義上來說屬於半封閉場景，無論在中國或美國，高速公路自動駕駛都顯現出迫切的“剛需”。尤其是乾線物流，路線和運行方式都呈現固定化模式：貨物裝載完畢後，司機把車駛入最近的高速，然後在最靠近目的地的出口下高速。
乘用車方面，特斯拉已經在美國開放的Nav on ap功能就是應對高速使用場景的自動駕駛輔助功能，能夠幫助用戶在進入高速之後，進行接近於全自動狀態的駕駛，並且實現了自動變道、進出匝道、變換高速路線這些操作。只是這種狀態下，駕駛者仍然需要時刻握著方向盤，準備好在緊急情況下隨時接管。
對貨運公司來說，在高速路上應用自動駕駛技術，最直接的好處就是避免司機因疲勞駕駛而帶來的貨車事故甚至人員傷亡，也大幅降低事故帶來的經濟損失。
在中國，約有700萬輛城際重卡和3000萬貨車司機，平均每年發生交通事故5.07萬次，且平均每年每1000輛車就有一起傷亡事故。來自平安理賠的數據顯示，在中國的貨運事故中，高速公路的案件量佔比和損失金額都是最高的，接近50%。
司機短缺和卡車運輸成本的增長，也是自動駕駛貨運車備受青睞的重要因素。相比普通消費者，貨運公司更樂意評估新技術為其帶來的效率的提升與回報。
來自美國卡車協會（ATA）2017年10月的一份報告指出，美國卡車司機的需求缺口在90000人左右。在當前運輸業利潤越來越低的情況下，司機的勞動力支出佔據了公路運輸總成本的45%。
而在中國，司機薪資佔貨運總成本約35%，一半以上司機每月僅休息1~2天，超負荷工作和疲勞駕駛又造成事故率居高不下，形成惡性循環。落實自動駕駛技術補充貨運司機，減輕工作強度，將帶來巨大的經濟價值。
資本也快速嗅到了商機，除Uber、Waymo、特斯拉等自動駕駛領域重要的參與者在貨運自動駕駛領域緊鑼密鼓地布局外，國內外創業公司如Embark、Starksy Robotics、智加科技、嬴徹科技、圖森未來、逐影科技等也將目光聚集在了城際道路自動駕駛貨運物流領域。
在這些初創公司中，嬴徹科技與多數自動駕駛公司從一開始就謀求完全代替司機的思路不同，他們所展望的高速場景中的L3自動駕駛，是能將司機從緊張疲勞的工作環境中解放出來，轉變為車輛管理員。只需在少數情況下提前做出準備對車輛進行乾預，從而大大減輕工作強度和車輛運營開支。
並且，L3也能避免法規在短期內無法清晰界定的由完全無人駕駛產生的一系列問題，離量產應用更近。因此，減少司機駕駛強度，降低駕駛過程中的精力損耗和安全隱患，也不失為緩解供需矛盾、提高運營效率的高效路徑之一。
技術+運營的雙創新模式，將成自動駕駛技術商業化加速落地的硬核模式
從2018年起，乾線高速物流自動化的產業鏈協同加速就已經啟動，而嬴徹科技就誕生於這股協同浪潮之下。
2018年4月，中國領先的物聯網科技公司G7聯合普洛斯和蔚來資本共同出資創建了嬴徹科技，G7總裁馬喆人出任CEO。
馬喆人認為， 自動駕駛技術並不是為了剝奪人們的生計，而是改善他們的工作和生活，“它將為運營商帶來5%~10%降本和效率的提升，從而產生巨大的經濟效益和社會價值”。
“乘用車更多的界限是‘有人’和‘無人’；在商用上，尤其是在城際重卡的運用上，首要的目標不是把車從‘有人’變‘無人’，而是把兩個司機變成一個司機，把高難度，高強度的工作變成易上手、可代駕的工作，把駕駛員變為車輛管理員”。
在嬴徹團隊看來，無論技術如何發展、變遷，其最終的目的都是為了給用戶提供價值。而在乾線物流的場景下，嬴徹科技提供的“價值”就在於降低卡車貨運的成本和風險、減少能源消耗，同時提高運輸安全。
目前，嬴徹科技在中美兩地擁有研發中心，自主研發的L3/L4自動駕駛技術，和國內第一梯隊的商用車製造公司、以及tier 1供應商合作定製整車，已於2018年11月獲得首張乾線物流測試許可證，並已展開全面測試以加速 L3級別的柴油重卡的量產。
同時，嬴徹科技首創“按流量（公里數）付費”的智能卡車租賃運營服務模式。該模式下，嬴徹將圍繞車輛租賃提供全棧式服務方案，構建一個Asset As a Service的運營平台，提升物流效率。
自動駕駛貨運商業化元年開啟在即
馬喆人表示，嬴徹科技目前有2個明確的發展目標：一是面向城際公開道路，和OEM合作推出第一代量產的L3智能駕駛城際重卡；其次，運營一個覆蓋全國的智能卡車貨運網絡，建立自主的作業系統和中央計算平台來處理所有的場景，而不僅僅只是OEM和一級供應商之間功能的整合。
馬喆人的親自掛帥，一定程度上也加速了公司的研發和運營落地進程——去年11月，成立僅半年時間，嬴徹就拿到了全國第一張針對乾線物流場景的自動駕駛重卡測試許可證。
此外，依托優勢互補的股東資源，嬴徹迅速獲取了客戶群、落地場景和車輛車流等數據的天然支持，運營落地速度和商業變現能力有明顯領先優勢。
憑借多年行業一線經驗，馬喆人認為，自動駕駛需要連接產業上下遊合作夥伴的共同努力。
“我們的終極目標是在覆蓋全國的高速乾線上搭建一個無人貨運機器人的網絡，大家可以按公里計費、按單調配，為所有物流車隊進行服務。這個事情不是我們一家能乾成，我們相信在商用車領域裡面，應該是更加聚焦，商業落地會才會加快。接下來的挑戰來源於數據不足、產業鏈各環節進展表不清晰、運營級別的上路標準和監管政策的缺失。”
2018年12月，嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港作為發起方，聯合一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne，四維圖新等12家成員，成立了乾線物流聯合創新中心——這也是國內自動駕駛領域玩家首次抱團結盟。
今年1月，嬴徹還與臨港集團達成戰略合作，將在臨港集團所轄園區創建自動駕駛卡車試驗基地、自動化物流示範區及氫能源裝配實驗室，進行自動化卡車改裝、封閉場地及高速路場景路測、算法調試、數據采集等工作。
同在1月，深圳錦鑫物流成為首家與嬴徹簽訂智能卡車租賃合約的物流客戶——這也意味著，嬴徹邁出了自動駕駛技術落地物流運營第一步。
馬不停蹄，在2019農歷新年的元宵節，嬴徹科技又與優速快遞簽署智能卡車戰略合作，將以輕資產的按需購置服務的方式助力優速快遞共建智能化車隊，並將共建杭州-北京的國內首條智能卡車運營線路。嬴徹科技矽谷研發團隊與優速快遞共同見證了這一高光時刻。
“嬴徹速度”不僅為這家新創立的科技公司贏得了多個年度盤點和獎項，也引發了產業鏈上下遊以及物流公司的高度關注。
高等級的自動駕駛考驗的是人工智能、芯片和大數據分析能力，且對於基礎設施如智能互聯道路設施、5G網絡、車聯網等要求非常高，而這正是中國的優勢所在。因此，雖然與國際領先水準還有一部分差距，但中國的自動駕駛的落地並非沒有彎道超車的機會。
天下武功，唯快不破。以嬴徹科技為代表的中國自動駕駛科技公司在貨運物流領域的商業化進程正在全面加速，隨著自動駕駛在乾線物流的技術應用和上下遊產業協同，以及對於用戶痛點的深刻洞察，高速公路智能物流運輸商業化元年將在2019率先開啟。
優速快遞董事副總裁吳嶽表示，物流行業面臨巨大的成本壓力，物流企業需要擁抱科技才能實現階梯式上升發展。與嬴徹科技的戰略合作，將有助於優速實現科技驅動下的成本領先和品質保證。
以始為終，其實用戶價值才是推動這一切的硬核力。
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